Octobre 2026

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Travail d’étude sur une épave d’aéronef datant de la Seconde Guerre mondiale en vue de son identification

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Rapport préliminaire présenté par

Philippe Castellano – Nicolas Courtine – Ludovic Dendeloeuf

Etude sous-marine du dimanche 20 septembre 2026

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Le Boeing B-17 « Lavignio 1 »

(l’épave d’un second B-17 repose plus proche du port d’Anzio, visité et identifié comme tel, il est dans ce rapport dénommé simplement « Lavinio » entre guillemets. 3 miles marins séparent les deux sites)

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Ce rapport apporte la réponse la plus plausible, dans l’état actuel de la reconnaissance, concernant l’essai d’identification de l’épave d’un avion quadrimoteur d’origine américaine datant de la Seconde Guerre mondiale. Cet appareil s’est abattu au large des plages italiennes de Lavinio, localité jouxtant par le nord la ville d’Anzio, donnant directement sur la mer Tyrrhénienne.

Ce projet d’étude sous-marin concernant cet avion reposant par 41 mètres de profondeur, démarra au printemps 2026 suite aux échanges via Internet qui s’ensuivirent entre Valerio Mungaï, passionné d’histoire et Luca Manes, producteur de reportages télévisés en Italie et l’auteur du rapport. Cela fit suite à un écho très particulier relevé par le sondeur du pêcheur apnéiste Roberto Praïola.

Le relevé sonar. La partie centrale en rouge prise en « sandwich » entre la ligne jaune (le fond de vase) et le bleu (poissons) correspond à l’épave. Impossible de savoir quel type d’obstruction représente ce relief. La longueur est d’environ 12 mètres, sur plus ou moins 3 ou 4 mètres de large. La hauteur ne dépasse pas les 2 mètres. (R.Praïola).

C’est en échangeant verbalement avec le fils d’un ancien pêcheur local, que Roberto Praïola eut confirmation de vestiges ayant appartenu à un avion qui, par le passé, avaient été accidentellement remontés sur ce même secteur. Il fallait donc se rendre sur site pour évaluation et confirmation du type d’épave.

Une première étude historique menée par Valerio Mungaï, vint confirmer qu’à minima et hors autres appareils, deux quadrimoteurs Boeing B-17 « Forteresse Volante » (appartenant toutes deux au 97th Bomber group de la 15th USAAF, mais perdues à des dates différentes) ainsi qu’un B-24 « Liberator », s’étaient engloutis en mer entre le cap d’Anzio et le large de Lavinio.

L’épave d’un des B-17 avait déjà été recensée par Roberto Praïola. C’est sous sa direction que nous eûmes la possibilité d’être les premiers plongeurs autonomes à visiter l’épave « Lavinio » en 2020 en présence de Valerio Mungaï. Cette visite permis de valider et confirmer que l’épave était bien un Boeing B-17. Mais la différence avec celle « Lavinio 1 » captée par le sondeur de Roberto au printemps dernier était importante : « Lavinio » reposait sur le dos et était immédiatement reconnu avec sa soute à bombes ouvertes, ses réservoirs d’Oxygène et autres artéfacts spécifiques contrairement à ce qui va nous attendre sur « Lavinio 1 ».

Le B-17 « Lavinio » visité en 2020 : La plongeuse Nathalie Castellano est vue s’approchant de l’imposant pneu toujours en place sur sa jante. On distingue aisément, malgré la turbidité de l’eau, la perforation du pneu sur le côté supérieur causé par l’explosion proche d’un obus 88 Flak. Cette épave devrait par définition et sa position géographique relevée dans le rapport de perte, être le B-17 numéro 42-97444 perdu par le 97th Bomber group le 17 février 1944 après l’attaque du secteur de Monte-Cassino (rapport de perte MACR 2392). A ce jour, nous n’avons pas trouvé d’éléments permettant de l’identifier avec certitude (Ph. Castellano).

D’après l’étude historique menée par Valerio Mungaï sur le secteur Anzio-Lavinio, un B-24 Liberator immatriculé 42-78193 a lui aussi été recensé perdu en mer dans des parages proches. Cet avion dépendait du 454th Bomber Group de la 15th USAAF et fut perdu le 19 mai 1944. Mais, le rapport de perte Missing Air Crew Report n° 5442 (MACR 5442) concernant ce B-24, situe la zone de disparition en mer à plus de 3 milles marins plus au sud de l’épave dite « Lavinio 1 ».

Légende de ce document page suivante

Le point de chute du bombardier B-24 Liberator numéro 42-78193 recensé par les équipages en vol du 454th Bomber Group le 19 mai 1944. Il y eut 4 tués portés disparus et 6 saufs dans des conditions terrifiantes liées à l’amerrissage avant que le B-24 ne disparaisse dans les flots. La croix situe l’impact. La localisation de l’épave « Lavinio 1 » est, elle, éloignée de plus de 3 milles marins au nord/ouest de ce point d’impact. Il ne peut, par définition, pas y avoir de lien direct entre les épaves « Lavinio » ; « Lavinio 1 » et le B-24Liberator matricule 42-78193 (document tiré du rapport de perte 5442 remis au propre par L. Dendeleuf)

Septembre 2026. Avec Ludovic Dendeloeuf, nous voyons ainsi une nouvelle expédition être menée sur le secteur Anzio-Lavinio, toujours guidés par Roberto Praïola et Valerio Mungaï, en vue d’essayer de définir ce “qui devrait” – et malgré la différence de point et de localisation des rapports de pertes américains -, être le B-24 Liberator numéro 42-78193.

Les images vidéo seront tournées par Ludovic Dendeloeuf, dans une eau à la visibilité très réduite, images dont l’étude poussée, par la suite, nous serons d’une aide capitale pour avancer dans l’étude de certains détails difficilement reconnaissables en plongée autonome, où la participation très active de notre confrère et ami de longue date Nicolas Courtine sera tout autant prépondérant, pour comprendre ce à quoi nous aurons affaire.

C’est ainsi que les certitudes de départ de l’équipe concernant le site « Lavinio 1 », ne vont pas être celles auxquelles nous nous attendions !

Plongée et reconnaissance du site :

Pour faciliter la compréhension de nos explications dans le texte, suite à la découverte sur site de deux moteurs, nous avons décidé de les nommer « moteur 1 » pour celui qui fut reconnu en premier et « moteur 2 » bien entendu pour le second.

Dès l’arrivée sur l’épave, reposant par 41 mètres de profondeur, deux problématiques assez gênantes vont immédiatement s’opposer à nous : la turbidité de l’eau, nous laissant au maximum un mètre de visibilité, moins suivant les endroits, et l’impossibilité totale de deviner quoi que ce soit, car le site est entièrement recouvert d’imposants résidus de filets de chaluts, cachant toute forme pouvant être reconnue.

Avons-nous affaire à un vestige d’avion ? Aux restes détruits d’un ancien navire ? En tout cas, ce n’est pas une roche isolée, mais bien une épave.

Ludovic Dendeleuf survole en premier l’épave pour avoir la primeur et netteté des images, car au moindre coup de palmes, la vase argileuse et volatile s’éparpille en volutes et reste un certain temps en suspension, obscurcissant la vision. Après plusieurs mètres, l’objectif de la caméra va capter une forme particulière libre de tout filet : une imposante hélice d’avion curieusement en « pleine eau » et position horizontale ?

Entre le départ et cette hélice, de menus vestiges d’avion (aile ?) sont à peine discernables par des trouées existantes entre les filets abandonnés. Il nous sera aisé de confirmer que l’épave est bien une aile d’avion, quasiment « complète », et peut-être même sectionnée net au ras du fuselage d’origine dont il ne subsiste absolument aucune partie.

De plus, la longueur approximative de l’ensemble correspond bien avec les dimensions d’une aile de quadrimoteur, si cela est le cas, comme celles de B-17 ou B-24, soit approchant les 10 ou 12 mètres de long avec une largeur dépassant les 3 mètres. La hauteur de moins de 2 mètres est donnée par l’épaisseur et certains vestiges coincés sous les filets.

Les moteurs 1 et 2

Nous allons découvrir au total deux moteurs. Ce sont leur imposante hélice qui vont dans un tout premier temps nous diriger sur une provenance d’origine américaine. Il s’agit en effet d’hélices Hamilton Standard de type « Hydromatic », tripale, en alliage d’aluminium, hélices mesurant 3 mètres 54 de diamètre, toujours solidaires chacune de leur moyeu réducteur encore solidement fixés au moteur. Seuls leur carter porte-hélice ont été entièrement dissous par effet galvanique, en sachant justement, que les plaques d’identification des moteurs qui auraient pu permettre d’identifier sans erreur possible ces éléments propulseurs – donc l’avion sur lequel ils étaient montés – étaient précisément rivetées sur ces carter porte hélice…

Dès le départ, toutes ces indications reconnues sont immédiatement venues confirmer la présence d’un avion d’origine américaine. Les deux moteurs en étoile, bien discernables mais non identifiables en tant que « type », étant obligatoirement équipés d’une telle hélice en correspondant parfaitement à un quadrimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale, impérativement B-17 Forteresse Volante ou B-24 Liberator. Il est à savoir en particulier, que durant le dernier conflit mondial, sur le théâtre méditerranéen d’opérations (MTO) américain, seuls trois appareils de l’USAAF étaient équipés de ce même type d’hélice, accouplé à un moteur en étoile : le B-17, le B-24 et le C-47 Dakota.

Pour non vraiment initiés, il peut être intéressant de savoir que le B-17 quadrimoteur se voyait équipé de quatre moteurs en simple étoile de 9 cylindres chacun (Wright-Cyclone R-1820), le B-24, lui, de 4 moteurs en double étoiles de deux fois 7 cylindres, soit 7X7 = 14 cylindres au total (Pratt and Whitney R-1830), tandis que ces moteurs et hélices se trouvaient tout autant montés sur le bimoteur C-47 Dakota.

Ces éléments propulseurs turbocompressés, étaient tous refroidis par air et développaient 1200cv au décollage.

Enfin, pour la question qui nous a fait comprendre à quel type d’avion nous étions confrontés, malgré la difficulté liée à la visibilité et la couverture importante de filets de chaluts, nous allons développer les formes caractéristiques des capotages moteurs de ces trois appareils :

Sur le B-17, le bord d’attaque du capotage à un profil « rond parfait » en sachant qu’il recouvre un moteur composé de 9 cylindres en simple étoile Wright-Cyclone.

Photo centrée sur le moteur numéro 2 d’un B-17. L’ensemble est instantanément identifiable sur l’épave « Lavinio 1 ». L’avant du capotage moteur voit son bord d’attaque fin et régulier, sans aucune entrée d’air, ni écopes ou autres protubérances à aucun niveau, que ce soit à l’intérieur ou l’extérieur du dit capotage (via Internet)

Sur le B-24, le capotage est totalement différent car de forme ovale avec un moteur de deux fois 7 cylindres en double étoile. Cette ovalisation est liée aux rajouts « d’évents, d’écopes » d’entrée d’air pour faciliter le passage de l’air frais vers l’imposant système de carburation/injection moteur, tout comme canaliser l’air pour les cylindres arrière, l’huile et les nombreux périphériques logés derrière le moteur jusqu’à la cloison pare-feu. Le bord d’attaque des capotages de B-24 est de plus très épais par rapport à celui des capotages montés sur les B-17.

• Sur le C-47, et pour simplifier, on peut avancer que le capotage possède la même configuration que celui du B-17, en recouvrant un « moteur » de B-24.

Capotage de C-47 se rapprochant beaucoup de celui du B-17, mais moteur de… B-24tout comme hélice Hamilton Standard Hydromatic des deux quadrimoteurs américains B-17

et B-24. Seule l’écope d’entrée d’air sous le capotage du C-47 diffère des deux quadrimoteurs sus-cité (Internet)

Vu les exigences et problématiques liées à la plongée sous-marine : profondeur, temps de plongée, visibilité (catastrophique pour ce cas), paliers de décompression et pour cette toute première plongée du dimanche 20 septembre 2026, Ludovic Dendeloeuf et moi-même nous sommes attachés à faire un rapide tour de visite générale et d’état des lieux de ces vestiges recouverts de filets en vue d’essayer de définir à quel type précis d’épave nous avions affaire : B-17 ou B-24 ?

Les filets de chaluts recouvrent sur plus de 90% l’épave. Ils sont inextricables

(L. Dendeloeuf).

Lors de cette plongée de moins de 20 minutes au total (sans compter les paliers de décompression), nous avons principalement réussi à identifier deux moteurs avec leur réducteur et hélice, ainsi qu’un imposant pneu. Il a été impossible de définir ce qui se trouvait emprisonné et entièrement recouvert sous ces immenses et dangereux filets de chaluts.

• Hélice du moteur 1 : Ce moteur repose curieusement en position horizontale avec son hélice toujours solidaire se trouvant elle en pleine eau. Ce sont sans aucun doute les effets de chalutages (successifs sur des années ?) qui doivent être la raison d’un tel positionnement. Le moteur 1 est difficilement discernable mais formellement reconnu par une petite partie de son carter en aluminium au ras de la vase.

On reconnait sur le cliché l’hélice avec son moyeu et engrenages (pignons) réducteurs au centre qui a permis de déterminer la nationalité des vestiges. (L. Dendeloeuf)

Malgré notre visite in situ de l’épave, ce sera avec une étude attentionnée et précise des images sous-marines que nous reconnaîtrons une partie significative du capotage du moteur 1 ayant miraculeusement résisté à plus de 80 années d’immersion marine et effets de chalutage (s).

Sans ces images, nous n’aurions pas pu savoir de quelle partie il s’agissait, ayant eu la non possibilité, le lendemain, de replonger sur le site par cause de conditions de visibilité encore plus dégradées que la veille ayant mené à l’échec de cette seconde visite. Le but en effet de cette seconde plongée, était que Ludovic (en plus de filmer) fouille entre deux cylindres du moteur 1 pour confirmer l’existence ou non d’un autre cylindre en arrière entre les deux premiers (pour confirmer le côté double étoile ou non). Mais, vue la profondeur et le temps de plongée, nous n’aurions jamais eu le temps de dévaser en totalité le moteur et compter le nombre total de cylindres sur une seule plongée. Le fait de travailler entre deux cylindres aurait par définition certainement suffit, tandis que pour ma part, je devais essayer de découper une partie du filet du moteur 2 pour la même raison.

Sur la photo sous-marine, on reconnait le carter typique d’un B-17. Ce détail n’était pas si évident pour nous, vu les conditions et temps de plongée sur une seule journée. C’est grâce à l’étude des images sous-marine et l’existence de ce capotage ayant résisté à la corrosion galvanique, qu’il nous fut possible de déterminer sur quel quadrimoteur il avait été monté. Une fois l’hélice, le capotage et le moteur 1 filmés, nous nous sommes dirigés à son opposé puisque juste en avant du moteur 1, on se retrouve en pleine eau sur le fond vaseux marin.

(L. Dendeloeuf/Internet)

Le pneu

En longeant par le côté l’importante masse de filets, à environ 3 ou 4 mètres en arrière et dans l’alignement du moteur 1, nous arrivons sur des vestiges méconnaissables de tubes, ferrailles tordues et vrillées. C’est là que se trouve un pneu complètement désolidarisé de sa roue, écrasé, plié en deux, coincé sur lui-même, laissant même penser au premier abord que l’on se trouve en présence de « deux pneus côte à côte ». Immédiatement nous avons cherché à repérer un train de roue (ce qui aurait été une preuve indiscutable du type d’avion), mais cela ne fut pas possible. Ce pneu est immédiatement reconnaissable grâce aux typiques dessins de la bande de roulement (dessins en losanges) confirmant, s’il en était encore besoin, le côté « avion américain » de la Seconde Guerre mondiale car monté (hors diamètre et largeur) sur les B-17, B-24, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, etc…

On devine aisément la structure du pneu en forme de losange sous la flèche et la partie tout à gauche complètement repliée sur elle-même donnant l’impression de deux pneus côte à côte.

L. Dendeloeuf

La présence à cet endroit du pneu va, à tâtons, toujours dans une turbidité catastrophique, directement nous diriger vers le moteur 2.

Cela est d’une grande importance pour le choix « B-17 ou B-24 » et certainement pas « C-47 Dakota ». La présence à cet endroit de ce pneu et de ce qui va suivre avec la découverte du moteur numéro 2, est importante car confirmant que nous nous trouvons bien en présence d’un quadrimoteur, excluant totalement la possibilité « bimoteur C-47 Dakota », car si cela avait été le cas, entre les deux moteurs, nous aurions très certainement été arrêtés par des parties de fuselage (bimoteur donc) ce qui n’est absolument pas le cas.

En contrepartie nous ne sommes pas arrivés à définir si « Lavinio 1 » reposait à l’endroit ou sur le dos ? Cela nous laissant deux possibilités : si l’épave est à l’endroit, le pneu appartient au train d’atterrissage/moteur numéro 2, si à l’envers, au train d’atterrissage moteur 3 (dans le sens de marche d’un avion quadrimoteur, en partant de la gauche, les moteurs sont identifiés comme les 1, 2, 3 et 4).

Moteur 2 : immédiatement après le « pneu », se trouve une forme très envasée, longue, arrondie et épaisse, mais pas assez imposante pour faire partie d’une jambe de train de roue d’un imposant avion. Toujours par une visibilité très réduite, nous remontons cette forme sur environ un mètre et buttons sur la partie avant (le nez) d’un moyeu d’hélice. Nous sommes bien en présence d’une seconde hélice. Immédiatement une autre pale en position verticale est reconnue résidant en pleine eau. Nous nous engageons sur son arrière, identifions les engrenages du réducteur toujours assemblé à l’arrière du moyeu d’hélice, et « deviner » le moteur 2 posé verticalement (position originale sur un avion) mais se trouvant littéralement enfoui sous une nasse lourde, compacte et inextricable de filets de chalut. Nous n’arriverons pas, par cause du temps de plongée imparti, à être certain de sa présence, mais vu la forme, cet élément propulsif semble bien être présent sous les filets.

La plongée se termine, et juste avant d’entamer notre remontée, à peine moins d’un mètre cette seconde hélice, nous apercevons, reposant de tout son poids sur les filets, un imposant panneau divergent en acier devant peser plusieurs centaines de kilos, perdu lui aussi par le patron-pêcheur du chalutier.

La visite du site doit se terminer maintenant, qui nous imposera 10 minutes de paliers de décompression entre 6 et 3 mètres de la surface, rallongés volontairement de 5 par mesure de sécurité.

L’analyse des images vidéo

Avec l’analyse point par point des images sous-marines de l’épave, nous avons eu la possibilité de déterminer le type d’avion sans erreur aucune possible.

Comment nous y sommes-nous pris ? : cela n’a pas été simple. Ludovic Dandeleuf, le cinéaste, a travaillé sans absolument aucune retouche ni aide de l’I.A., sur la qualité et les particules en suspension des images.

Ce long travail de correction colorimétrique (ou étalonnage) a permis de faire ressortir sur une large part, le capotage fort heureusement toujours existant et quasiment intact du moteur 1 qui a gardé sa forme originale sans déformation particulière malgré les années et le (ou les) actions chalutage (s) successif (s).

Partant de ce travail d’étude, il a été aisé d’analyser minutieusement le dit capotage ayant fait ressortir un résultat semblant cohérent et définitif.

La vidéo puis les photographies qui en ont été extraites (screen-shot), nous ont ainsi permis de confirmer un résultat final, car comme nous le savons tous, il est impossible de faire une erreur sur les formes spécifiques des capotages moteurs équipant les B-17 et B-24.

Vue de l’avant :

B-17 : le capotage (en totalité) de forme arrondie et régulière de cet appareil ne possède aucune protubérance (écope d’entrées extérieures ou intérieures).

Comparaison avec « Lavinio 1 » : Le capotage du moteur est complet et de forme entièrement arrondie. Aucune ovalité, aucune écope, aucune ouïe latérale sur ses faces externes et internes supérieurs ou inférieures. Le bord d’attaque est fin contrairement à celui des capotages du B-24 Liberator.

Grace à l’analyse des screen-shoots, nous avons pu confirmer que les restes de l’épave « Lavinio 1 » était bien ceux d’un quadrimoteur Boeing B-17 « Forteresse Volante » et non d’un Consolidated B-24 « Liberator ». Ainsi, la comparaison est désormais aisée à comprendre.

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Plan rapproché, moteur de B-17 (Internet).

Impossible de commettre une erreur, la différence est flagrante entre les capotages de B-17 « Lavinio 1 » et de B-24 Liberato r(Internet).

« Lavinio 1 » Malgré la turbidité de l’eau, le capotage bien reconnaissable est effectivement rond, son bord d’attaque fin, aucune écope existante, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

(L. Dendeloeuf).

B-24 : le bord d’attaque du capotage est plus épais que sur le B-17, cela étant lié à sa forme ovalisée. Capotage équipé au départ du bord d’attaque d’ouïes internes latérales de refroidissement (gauche et droite du capotage en position verticale) n’existant aucunement sur le capotage du B-17, donc, de « Lavinio 1 ».

Les capotages particuliers et spécifiques de forme fortement ovalisée, comprenant de chaque côté interne des ouïes de refroidissements faisant parties intégrantes du corps du capotage. Tout comme sur le B-17, aucune écope ou autre protubérance n’existent à l’extérieur des capotages du B-24.

Moteur provenant du B-24 Liberator Hadley’s Harem (98th Bomber Group/9th USAA,F.

Epave retrouvée et sortie des fonds marins en Turquie. Le capotage spécifique, malgré son état dégradé ne trompe pas en comparaison de celui d’un B-17. Le bord d’attaque est bien plus épais et affublé d’entrées d’air entièrement englobées dans le capotage contrairement au capotage existant sur l’épave « Lavignio 1 » (Internet)

L’espace, de par la finesse du bord d’attaque entre le moyeu central de l’hélice et le bord interne du capotage est plus large sur le B-17 par rapport à celui du B-24 (lié à sa forme ovalisée est bien plus épais). (Internet)

Le système de puisard de récupération d’huile du moteur 1

ou

le second élément venu conforter définitivement

l’hypothèse « Lavinio 1 » prouvant que ces restes d’épave proviennent bien d’une Forteresse Volante B-17

(avec la participation technique d’Alain Breton)

Sur tous les moteurs en étoile et double étoile (voire triple et même quadruple étoile dans la version ultime de ce type de moteur), est mis en évidence sur leur avant ou entre les étoile et systématiquement en position basse, le « puisard » de récupération d’huile. Laissons la plume à Alain Breton : « Il s’agit d’un système de récupération où s’écoule l’huile du circuit principal (vilebrequin/embiellage/pistons) tout comme aussi le lubrifiant passé dans le réducteur ou dans la table arrière où se trouvent logés, sur la plupart des moteurs, les magnétos, pompes à vide, à essence et à huile, génératrice électrique, sans oublier les engrenages du compresseur mécanique suivant les moteurs, les R-1820 Wright-Cyclone simple étoile et R-1830 Pratt and Whitney double étoile recevant en plus du compresseur, un turbo-compresseur qui en fait compliquait encore l’installation.

Généralement, ce puisard est connecté avec un circuit de tuyauteries périphérique qui collecte aussi l’huile des culbuteurs. Le lubrifiant retombé au fond du puisard est aspiré par la “pompe de vidange” et renvoyée au réservoir via un radiateur pour faire baisser la température de l’huile. 

Sur le 9 cylindres qu’est le Wright R-1820, ce puisard est bien visible sur l’avant et partie basse du moteur, car les cylindres sont suffisamment écartés en laissant entre eux un espace bas vertical.

Sur les moteurs en double étoile, le problème se complique car l’espace vertical, à l’avant bas de la première étoile, est occupé par un cylindre. Donc sur ce type de moteur, le puisard est “blotti” entre les cylindres de l’étoile arrière, le rendant à peu près invisible ou en tous cas, difficilement discernable, mais bien présent.

Ceci étant, il est clair que le système repose sur la gravité : l’huile redescend en bas du puisard sous l’effet de son propre poids avant d’être réaspirée. Il est dès lors exclu que les puisards puissent être placés en partie haute du moteur ».

Partant de toutes ces précisions concernant le puisard, il se trouve qu’est toujours visible sur le moteur 1 de « Lavinio 1 » le sien (flèche photo ci-dessous) positionné à l’avant, prouvant sans équivoque aucune le côté « simple étoile » spécifique au Wright-Cyclone R-1820 monté sur un B-17.

Le « puisard » toujours présent sur le moteur 1 du B-17 « Lavinio 1 », que nous avons réussi à identifier grâce aux images vidéo. Son emplacement nous indique de par son positionnement, le bas du moteur (Ludovic Dendeloeuf)

Moteur Wright R-1820 (B-17) et son puisard (Internet)

Ce schéma explicite, montre en encadré la position verticale et basse du puisard

(Doc. technique tirée des « parts lists » du moteur Wright-Cyclone).

Coupe latérale du Pratt & Whitney R-1830 (B-24/C-47). Vue sur le puisard (encadré) dont la forme n’est pas du tout la même que celui monté sur les Wright-Cyclone.

L’avant du moteur étant à gauche (arbre porte-hélice et les engrenages du réducteur bien visibles), on se rend aisément compte sur ce schéma, que le puisard est localisé en arrière de l’étoile, donc non visible comme le sont les puisards sur les moteurs en simple étoile (doc. via A. Breton).

Conclusion du présent rapport

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Le travail sous-marin effectué in situ par 41 mètres de profondeur par l’auteur du présent rapport assisté du vidéoman Ludovic Dendeloeuf, avec la participation de Nicolas Courtine pour le décryptage des images sous-marines et d’Internet, tout comme la collaboration technique d’Alain Breton (que nous remercions pour sa disponibilité) concernant la partie « puisard » nous a amené à une conclusion définitive concernant le type d’avion concerné dit « Lavinio 1 ». L’unique plongée sur site ayant pu nous permettre visuellement de bien comprendre certaines choses, malgré notre vision fortement perturbée par une turbidité importante de l’eau ayant apporté une visibilité quasi « nulle ». Malgré tout, et même si les conditions étaient défavorables, notre approche a pu être efficace : l’épave « Lavinio 1 » est belle et bien celle d’un quadrimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale : un Boeing B-17 Forteresse Volante.

Sur le plan historique, il ressort qu’à de vraiment menues différences de localisation (longitude et latitude), un B-17 du 97th Bomber Group a effectivement été perdu le 20 janvier 1944 sur ce même secteur. Il s’agit du B-17 numéro 42-38081 (même unité que le « Lavinio »), et ses 10 hommes d’équipage qui malheureusement ont été portés disparus en totalité après s’être parachutés en mer.

Nous reviendrons à Anzio plonger sur ce site de « Lavigno I », tout comme sur celui de « Lavigno », et nous mettrons aussi à la recherche de ce B-24 qui a été la base de nos aventures en mer Tyrrhénienne.

Pour cela, Ludovic, Nicolas et moi-même, remercions plus que chaleureusement la formidable équipe italienne composée principalement de Valerio Mungaï, Roberto Praïola, Simone Tedone, Luca Manes et Enrico Volpicelli pour nous avoir permis de plonger et travailler sur cette épave d’avion inconnu, en faisant avancer un certain pan de notre histoire contemporaine.

Le peuple américain aime avancer la phrase suivante : « Less we Forget », nous, les habitants du vieux continent, sommes aussi très loin d’oublier tous ces jeunes militaires, aviateurs, marins de toute nationalité partis bien trop tôt pour une noble cause.

Philippe Castellano, Octobre 2026

Philippe Castellano en compagnie de Roberto Praïola quittant le port d’Anzio

en route pour le sitesous-marin de « Lavinio 1 » (L. Dendeloeuf)

Septembre 2026, Anzio-Nettuno. L’équipe italo/franco/américaine : de G à D : Casey Armstrong (fils de William Armstrong, survivant du B-24 # 42-78193 tant recherché), Luca Manes, producteur de reportages télévisés, Simone Tedone, l’auteur, Ludovic Dendeloeuf et Valerio Mungay (absent Enrico Volpicelli). (L. Armstrong)

WWW.AERO-RE.L.I.C.ORG

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Octobre 2026

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Travail d’étude sur une épave d’aéronef datant de la Seconde Guerre mondiale en vue de son identification

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Rapport préliminaire présenté par

Philippe Castellano – Nicolas Courtine – Ludovic Dendeloeuf

Etude sous-marine du dimanche 20 septembre 2026

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Le Boeing B-17 « Lavignio 1 »

(l’épave d’un second B-17 repose plus proche du port d’Anzio, visité et identifié comme tel, il est dans ce rapport dénommé simplement « Lavinio » entre guillemets. 3 miles marins séparent les deux sites)

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Ce rapport apporte la réponse la plus plausible, dans l’état actuel de la reconnaissance, concernant l’essai d’identification de l’épave d’un avion quadrimoteur d’origine américaine datant de la Seconde Guerre mondiale. Cet appareil s’est abattu au large des plages italiennes de Lavinio, localité jouxtant par le nord la ville d’Anzio, donnant directement sur la mer Tyrrhénienne.

Ce projet d’étude sous-marin concernant cet avion reposant par 41 mètres de profondeur, démarra au printemps 2026 suite aux échanges via Internet qui s’ensuivirent entre Valerio Mungaï, passionné d’histoire et Luca Manes, producteur de reportages télévisés en Italie et l’auteur du rapport. Cela fit suite à un écho très particulier relevé par le sondeur du pêcheur apnéiste Roberto Praïola.

Le relevé sonar. La partie centrale en rouge prise en « sandwich » entre la ligne jaune (le fond de vase) et le bleu (poissons) correspond à l’épave. Impossible de savoir quel type d’obstruction représente ce relief. La longueur est d’environ 12 mètres, sur plus ou moins 3 ou 4 mètres de large. La hauteur ne dépasse pas les 2 mètres. (R.Praïola).

C’est en échangeant verbalement avec le fils d’un ancien pêcheur local, que Roberto Praïola eut confirmation de vestiges ayant appartenu à un avion qui, par le passé, avaient été accidentellement remontés sur ce même secteur. Il fallait donc se rendre sur site pour évaluation et confirmation du type d’épave.

Une première étude historique menée par Valerio Mungaï, vint confirmer qu’à minima et hors autres appareils, deux quadrimoteurs Boeing B-17 « Forteresse Volante » (appartenant toutes deux au 97th Bomber group de la 15th USAAF, mais perdues à des dates différentes) ainsi qu’un B-24 « Liberator », s’étaient engloutis en mer entre le cap d’Anzio et le large de Lavinio.

L’épave d’un des B-17 avait déjà été recensée par Roberto Praïola. C’est sous sa direction que nous eûmes la possibilité d’être les premiers plongeurs autonomes à visiter l’épave « Lavinio » en 2020 en présence de Valerio Mungaï. Cette visite permis de valider et confirmer que l’épave était bien un Boeing B-17. Mais la différence avec celle « Lavinio 1 » captée par le sondeur de Roberto au printemps dernier était importante : « Lavinio » reposait sur le dos et était immédiatement reconnu avec sa soute à bombes ouvertes, ses réservoirs d’Oxygène et autres artéfacts spécifiques contrairement à ce qui va nous attendre sur « Lavinio 1 ».

Le B-17 « Lavinio » visité en 2020 : La plongeuse Nathalie Castellano est vue s’approchant de l’imposant pneu toujours en place sur sa jante. On distingue aisément, malgré la turbidité de l’eau, la perforation du pneu sur le côté supérieur causé par l’explosion proche d’un obus 88 Flak. Cette épave devrait par définition et sa position géographique relevée dans le rapport de perte, être le B-17 numéro 42-97444 perdu par le 97th Bomber group le 17 février 1944 après l’attaque du secteur de Monte-Cassino (rapport de perte MACR 2392). A ce jour, nous n’avons pas trouvé d’éléments permettant de l’identifier avec certitude (Ph. Castellano).

D’après l’étude historique menée par Valerio Mungaï sur le secteur Anzio-Lavinio, un B-24 Liberator immatriculé 42-78193 a lui aussi été recensé perdu en mer dans des parages proches. Cet avion dépendait du 454th Bomber Group de la 15th USAAF et fut perdu le 19 mai 1944. Mais, le rapport de perte Missing Air Crew Report n° 5442 (MACR 5442) concernant ce B-24, situe la zone de disparition en mer à plus de 3 milles marins plus au sud de l’épave dite « Lavinio 1 ».

Légende de ce document page suivante

Le point de chute du bombardier B-24 Liberator numéro 42-78193 recensé par les équipages en vol du 454th Bomber Group le 19 mai 1944. Il y eut 4 tués portés disparus et 6 saufs dans des conditions terrifiantes liées à l’amerrissage avant que le B-24 ne disparaisse dans les flots. La croix situe l’impact. La localisation de l’épave « Lavinio 1 » est, elle, éloignée de plus de 3 milles marins au nord/ouest de ce point d’impact. Il ne peut, par définition, pas y avoir de lien direct entre les épaves « Lavinio » ; « Lavinio 1 » et le B-24Liberator matricule 42-78193 (document tiré du rapport de perte 5442 remis au propre par L. Dendeleuf)

Septembre 2026. Avec Ludovic Dendeloeuf, nous voyons ainsi une nouvelle expédition être menée sur le secteur Anzio-Lavinio, toujours guidés par Roberto Praïola et Valerio Mungaï, en vue d’essayer de définir ce “qui devrait” – et malgré la différence de point et de localisation des rapports de pertes américains -, être le B-24 Liberator numéro 42-78193.

Les images vidéo seront tournées par Ludovic Dendeloeuf, dans une eau à la visibilité très réduite, images dont l’étude poussée, par la suite, nous serons d’une aide capitale pour avancer dans l’étude de certains détails difficilement reconnaissables en plongée autonome, où la participation très active de notre confrère et ami de longue date Nicolas Courtine sera tout autant prépondérant, pour comprendre ce à quoi nous aurons affaire.

C’est ainsi que les certitudes de départ de l’équipe concernant le site « Lavinio 1 », ne vont pas être celles auxquelles nous nous attendions !

Plongée et reconnaissance du site :

Pour faciliter la compréhension de nos explications dans le texte, suite à la découverte sur site de deux moteurs, nous avons décidé de les nommer « moteur 1 » pour celui qui fut reconnu en premier et « moteur 2 » bien entendu pour le second.

Dès l’arrivée sur l’épave, reposant par 41 mètres de profondeur, deux problématiques assez gênantes vont immédiatement s’opposer à nous : la turbidité de l’eau, nous laissant au maximum un mètre de visibilité, moins suivant les endroits, et l’impossibilité totale de deviner quoi que ce soit, car le site est entièrement recouvert d’imposants résidus de filets de chaluts, cachant toute forme pouvant être reconnue.

Avons-nous affaire à un vestige d’avion ? Aux restes détruits d’un ancien navire ? En tout cas, ce n’est pas une roche isolée, mais bien une épave.

Ludovic Dendeleuf survole en premier l’épave pour avoir la primeur et netteté des images, car au moindre coup de palmes, la vase argileuse et volatile s’éparpille en volutes et reste un certain temps en suspension, obscurcissant la vision. Après plusieurs mètres, l’objectif de la caméra va capter une forme particulière libre de tout filet : une imposante hélice d’avion curieusement en « pleine eau » et position horizontale ?

Entre le départ et cette hélice, de menus vestiges d’avion (aile ?) sont à peine discernables par des trouées existantes entre les filets abandonnés. Il nous sera aisé de confirmer que l’épave est bien une aile d’avion, quasiment « complète », et peut-être même sectionnée net au ras du fuselage d’origine dont il ne subsiste absolument aucune partie.

De plus, la longueur approximative de l’ensemble correspond bien avec les dimensions d’une aile de quadrimoteur, si cela est le cas, comme celles de B-17 ou B-24, soit approchant les 10 ou 12 mètres de long avec une largeur dépassant les 3 mètres. La hauteur de moins de 2 mètres est donnée par l’épaisseur et certains vestiges coincés sous les filets.

Les moteurs 1 et 2

Nous allons découvrir au total deux moteurs. Ce sont leur imposante hélice qui vont dans un tout premier temps nous diriger sur une provenance d’origine américaine. Il s’agit en effet d’hélices Hamilton Standard de type « Hydromatic », tripale, en alliage d’aluminium, hélices mesurant 3 mètres 54 de diamètre, toujours solidaires chacune de leur moyeu réducteur encore solidement fixés au moteur. Seuls leur carter porte-hélice ont été entièrement dissous par effet galvanique, en sachant justement, que les plaques d’identification des moteurs qui auraient pu permettre d’identifier sans erreur possible ces éléments propulseurs – donc l’avion sur lequel ils étaient montés – étaient précisément rivetées sur ces carter porte hélice…

Dès le départ, toutes ces indications reconnues sont immédiatement venues confirmer la présence d’un avion d’origine américaine. Les deux moteurs en étoile, bien discernables mais non identifiables en tant que « type », étant obligatoirement équipés d’une telle hélice en correspondant parfaitement à un quadrimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale, impérativement B-17 Forteresse Volante ou B-24 Liberator. Il est à savoir en particulier, que durant le dernier conflit mondial, sur le théâtre méditerranéen d’opérations (MTO) américain, seuls trois appareils de l’USAAF étaient équipés de ce même type d’hélice, accouplé à un moteur en étoile : le B-17, le B-24 et le C-47 Dakota.

Pour non vraiment initiés, il peut être intéressant de savoir que le B-17 quadrimoteur se voyait équipé de quatre moteurs en simple étoile de 9 cylindres chacun (Wright-Cyclone R-1820), le B-24, lui, de 4 moteurs en double étoiles de deux fois 7 cylindres, soit 7X7 = 14 cylindres au total (Pratt and Whitney R-1830), tandis que ces moteurs et hélices se trouvaient tout autant montés sur le bimoteur C-47 Dakota.

Ces éléments propulseurs turbocompressés, étaient tous refroidis par air et développaient 1200cv au décollage.

Enfin, pour la question qui nous a fait comprendre à quel type d’avion nous étions confrontés, malgré la difficulté liée à la visibilité et la couverture importante de filets de chaluts, nous allons développer les formes caractéristiques des capotages moteurs de ces trois appareils :

Sur le B-17, le bord d’attaque du capotage à un profil « rond parfait » en sachant qu’il recouvre un moteur composé de 9 cylindres en simple étoile Wright-Cyclone.

Photo centrée sur le moteur numéro 2 d’un B-17. L’ensemble est instantanément identifiable sur l’épave « Lavinio 1 ». L’avant du capotage moteur voit son bord d’attaque fin et régulier, sans aucune entrée d’air, ni écopes ou autres protubérances à aucun niveau, que ce soit à l’intérieur ou l’extérieur du dit capotage (via Internet)

Sur le B-24, le capotage est totalement différent car de forme ovale avec un moteur de deux fois 7 cylindres en double étoile. Cette ovalisation est liée aux rajouts « d’évents, d’écopes » d’entrée d’air pour faciliter le passage de l’air frais vers l’imposant système de carburation/injection moteur, tout comme canaliser l’air pour les cylindres arrière, l’huile et les nombreux périphériques logés derrière le moteur jusqu’à la cloison pare-feu. Le bord d’attaque des capotages de B-24 est de plus très épais par rapport à celui des capotages montés sur les B-17.

• Sur le C-47, et pour simplifier, on peut avancer que le capotage possède la même configuration que celui du B-17, en recouvrant un « moteur » de B-24.

Capotage de C-47 se rapprochant beaucoup de celui du B-17, mais moteur de… B-24tout comme hélice Hamilton Standard Hydromatic des deux quadrimoteurs américains B-17

et B-24. Seule l’écope d’entrée d’air sous le capotage du C-47 diffère des deux quadrimoteurs sus-cité (Internet)

Vu les exigences et problématiques liées à la plongée sous-marine : profondeur, temps de plongée, visibilité (catastrophique pour ce cas), paliers de décompression et pour cette toute première plongée du dimanche 20 septembre 2026, Ludovic Dendeloeuf et moi-même nous sommes attachés à faire un rapide tour de visite générale et d’état des lieux de ces vestiges recouverts de filets en vue d’essayer de définir à quel type précis d’épave nous avions affaire : B-17 ou B-24 ?

Les filets de chaluts recouvrent sur plus de 90% l’épave. Ils sont inextricables

(L. Dendeloeuf).

Lors de cette plongée de moins de 20 minutes au total (sans compter les paliers de décompression), nous avons principalement réussi à identifier deux moteurs avec leur réducteur et hélice, ainsi qu’un imposant pneu. Il a été impossible de définir ce qui se trouvait emprisonné et entièrement recouvert sous ces immenses et dangereux filets de chaluts.

• Hélice du moteur 1 : Ce moteur repose curieusement en position horizontale avec son hélice toujours solidaire se trouvant elle en pleine eau. Ce sont sans aucun doute les effets de chalutages (successifs sur des années ?) qui doivent être la raison d’un tel positionnement. Le moteur 1 est difficilement discernable mais formellement reconnu par une petite partie de son carter en aluminium au ras de la vase.

On reconnait sur le cliché l’hélice avec son moyeu et engrenages (pignons) réducteurs au centre qui a permis de déterminer la nationalité des vestiges. (L. Dendeloeuf)

Malgré notre visite in situ de l’épave, ce sera avec une étude attentionnée et précise des images sous-marines que nous reconnaîtrons une partie significative du capotage du moteur 1 ayant miraculeusement résisté à plus de 80 années d’immersion marine et effets de chalutage (s).

Sans ces images, nous n’aurions pas pu savoir de quelle partie il s’agissait, ayant eu la non possibilité, le lendemain, de replonger sur le site par cause de conditions de visibilité encore plus dégradées que la veille ayant mené à l’échec de cette seconde visite. Le but en effet de cette seconde plongée, était que Ludovic (en plus de filmer) fouille entre deux cylindres du moteur 1 pour confirmer l’existence ou non d’un autre cylindre en arrière entre les deux premiers (pour confirmer le côté double étoile ou non). Mais, vue la profondeur et le temps de plongée, nous n’aurions jamais eu le temps de dévaser en totalité le moteur et compter le nombre total de cylindres sur une seule plongée. Le fait de travailler entre deux cylindres aurait par définition certainement suffit, tandis que pour ma part, je devais essayer de découper une partie du filet du moteur 2 pour la même raison.

Sur la photo sous-marine, on reconnait le carter typique d’un B-17. Ce détail n’était pas si évident pour nous, vu les conditions et temps de plongée sur une seule journée. C’est grâce à l’étude des images sous-marine et l’existence de ce capotage ayant résisté à la corrosion galvanique, qu’il nous fut possible de déterminer sur quel quadrimoteur il avait été monté. Une fois l’hélice, le capotage et le moteur 1 filmés, nous nous sommes dirigés à son opposé puisque juste en avant du moteur 1, on se retrouve en pleine eau sur le fond vaseux marin.

(L. Dendeloeuf/Internet)

Le pneu

En longeant par le côté l’importante masse de filets, à environ 3 ou 4 mètres en arrière et dans l’alignement du moteur 1, nous arrivons sur des vestiges méconnaissables de tubes, ferrailles tordues et vrillées. C’est là que se trouve un pneu complètement désolidarisé de sa roue, écrasé, plié en deux, coincé sur lui-même, laissant même penser au premier abord que l’on se trouve en présence de « deux pneus côte à côte ». Immédiatement nous avons cherché à repérer un train de roue (ce qui aurait été une preuve indiscutable du type d’avion), mais cela ne fut pas possible. Ce pneu est immédiatement reconnaissable grâce aux typiques dessins de la bande de roulement (dessins en losanges) confirmant, s’il en était encore besoin, le côté « avion américain » de la Seconde Guerre mondiale car monté (hors diamètre et largeur) sur les B-17, B-24, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, etc…

On devine aisément la structure du pneu en forme de losange sous la flèche et la partie tout à gauche complètement repliée sur elle-même donnant l’impression de deux pneus côte à côte.

L. Dendeloeuf

La présence à cet endroit du pneu va, à tâtons, toujours dans une turbidité catastrophique, directement nous diriger vers le moteur 2.

Cela est d’une grande importance pour le choix « B-17 ou B-24 » et certainement pas « C-47 Dakota ». La présence à cet endroit de ce pneu et de ce qui va suivre avec la découverte du moteur numéro 2, est importante car confirmant que nous nous trouvons bien en présence d’un quadrimoteur, excluant totalement la possibilité « bimoteur C-47 Dakota », car si cela avait été le cas, entre les deux moteurs, nous aurions très certainement été arrêtés par des parties de fuselage (bimoteur donc) ce qui n’est absolument pas le cas.

En contrepartie nous ne sommes pas arrivés à définir si « Lavinio 1 » reposait à l’endroit ou sur le dos ? Cela nous laissant deux possibilités : si l’épave est à l’endroit, le pneu appartient au train d’atterrissage/moteur numéro 2, si à l’envers, au train d’atterrissage moteur 3 (dans le sens de marche d’un avion quadrimoteur, en partant de la gauche, les moteurs sont identifiés comme les 1, 2, 3 et 4).

Moteur 2 : immédiatement après le « pneu », se trouve une forme très envasée, longue, arrondie et épaisse, mais pas assez imposante pour faire partie d’une jambe de train de roue d’un imposant avion. Toujours par une visibilité très réduite, nous remontons cette forme sur environ un mètre et buttons sur la partie avant (le nez) d’un moyeu d’hélice. Nous sommes bien en présence d’une seconde hélice. Immédiatement une autre pale en position verticale est reconnue résidant en pleine eau. Nous nous engageons sur son arrière, identifions les engrenages du réducteur toujours assemblé à l’arrière du moyeu d’hélice, et « deviner » le moteur 2 posé verticalement (position originale sur un avion) mais se trouvant littéralement enfoui sous une nasse lourde, compacte et inextricable de filets de chalut. Nous n’arriverons pas, par cause du temps de plongée imparti, à être certain de sa présence, mais vu la forme, cet élément propulsif semble bien être présent sous les filets.

La plongée se termine, et juste avant d’entamer notre remontée, à peine moins d’un mètre cette seconde hélice, nous apercevons, reposant de tout son poids sur les filets, un imposant panneau divergent en acier devant peser plusieurs centaines de kilos, perdu lui aussi par le patron-pêcheur du chalutier.

La visite du site doit se terminer maintenant, qui nous imposera 10 minutes de paliers de décompression entre 6 et 3 mètres de la surface, rallongés volontairement de 5 par mesure de sécurité.

L’analyse des images vidéo

Avec l’analyse point par point des images sous-marines de l’épave, nous avons eu la possibilité de déterminer le type d’avion sans erreur aucune possible.

Comment nous y sommes-nous pris ? : cela n’a pas été simple. Ludovic Dandeleuf, le cinéaste, a travaillé sans absolument aucune retouche ni aide de l’I.A., sur la qualité et les particules en suspension des images.

Ce long travail de correction colorimétrique (ou étalonnage) a permis de faire ressortir sur une large part, le capotage fort heureusement toujours existant et quasiment intact du moteur 1 qui a gardé sa forme originale sans déformation particulière malgré les années et le (ou les) actions chalutage (s) successif (s).

Partant de ce travail d’étude, il a été aisé d’analyser minutieusement le dit capotage ayant fait ressortir un résultat semblant cohérent et définitif.

La vidéo puis les photographies qui en ont été extraites (screen-shot), nous ont ainsi permis de confirmer un résultat final, car comme nous le savons tous, il est impossible de faire une erreur sur les formes spécifiques des capotages moteurs équipant les B-17 et B-24.

Vue de l’avant :

B-17 : le capotage (en totalité) de forme arrondie et régulière de cet appareil ne possède aucune protubérance (écope d’entrées extérieures ou intérieures).

Comparaison avec « Lavinio 1 » : Le capotage du moteur est complet et de forme entièrement arrondie. Aucune ovalité, aucune écope, aucune ouïe latérale sur ses faces externes et internes supérieurs ou inférieures. Le bord d’attaque est fin contrairement à celui des capotages du B-24 Liberator.

Grace à l’analyse des screen-shoots, nous avons pu confirmer que les restes de l’épave « Lavinio 1 » était bien ceux d’un quadrimoteur Boeing B-17 « Forteresse Volante » et non d’un Consolidated B-24 « Liberator ». Ainsi, la comparaison est désormais aisée à comprendre.

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Plan rapproché, moteur de B-17 (Internet).

Impossible de commettre une erreur, la différence est flagrante entre les capotages de B-17 « Lavinio 1 » et de B-24 Liberato r(Internet).

« Lavinio 1 » Malgré la turbidité de l’eau, le capotage bien reconnaissable est effectivement rond, son bord d’attaque fin, aucune écope existante, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

(L. Dendeloeuf).

B-24 : le bord d’attaque du capotage est plus épais que sur le B-17, cela étant lié à sa forme ovalisée. Capotage équipé au départ du bord d’attaque d’ouïes internes latérales de refroidissement (gauche et droite du capotage en position verticale) n’existant aucunement sur le capotage du B-17, donc, de « Lavinio 1 ».

Les capotages particuliers et spécifiques de forme fortement ovalisée, comprenant de chaque côté interne des ouïes de refroidissements faisant parties intégrantes du corps du capotage. Tout comme sur le B-17, aucune écope ou autre protubérance n’existent à l’extérieur des capotages du B-24.

Moteur provenant du B-24 Liberator Hadley’s Harem (98th Bomber Group/9th USAA,F.

Epave retrouvée et sortie des fonds marins en Turquie. Le capotage spécifique, malgré son état dégradé ne trompe pas en comparaison de celui d’un B-17. Le bord d’attaque est bien plus épais et affublé d’entrées d’air entièrement englobées dans le capotage contrairement au capotage existant sur l’épave « Lavignio 1 » (Internet)

L’espace, de par la finesse du bord d’attaque entre le moyeu central de l’hélice et le bord interne du capotage est plus large sur le B-17 par rapport à celui du B-24 (lié à sa forme ovalisée est bien plus épais). (Internet)

Le système de puisard de récupération d’huile du moteur 1

ou

le second élément venu conforter définitivement

l’hypothèse « Lavinio 1 » prouvant que ces restes d’épave proviennent bien d’une Forteresse Volante B-17

(avec la participation technique d’Alain Breton)

Sur tous les moteurs en étoile et double étoile (voire triple et même quadruple étoile dans la version ultime de ce type de moteur), est mis en évidence sur leur avant ou entre les étoile et systématiquement en position basse, le « puisard » de récupération d’huile. Laissons la plume à Alain Breton : « Il s’agit d’un système de récupération où s’écoule l’huile du circuit principal (vilebrequin/embiellage/pistons) tout comme aussi le lubrifiant passé dans le réducteur ou dans la table arrière où se trouvent logés, sur la plupart des moteurs, les magnétos, pompes à vide, à essence et à huile, génératrice électrique, sans oublier les engrenages du compresseur mécanique suivant les moteurs, les R-1820 Wright-Cyclone simple étoile et R-1830 Pratt and Whitney double étoile recevant en plus du compresseur, un turbo-compresseur qui en fait compliquait encore l’installation.

Généralement, ce puisard est connecté avec un circuit de tuyauteries périphérique qui collecte aussi l’huile des culbuteurs. Le lubrifiant retombé au fond du puisard est aspiré par la “pompe de vidange” et renvoyée au réservoir via un radiateur pour faire baisser la température de l’huile. 

Sur le 9 cylindres qu’est le Wright R-1820, ce puisard est bien visible sur l’avant et partie basse du moteur, car les cylindres sont suffisamment écartés en laissant entre eux un espace bas vertical.

Sur les moteurs en double étoile, le problème se complique car l’espace vertical, à l’avant bas de la première étoile, est occupé par un cylindre. Donc sur ce type de moteur, le puisard est “blotti” entre les cylindres de l’étoile arrière, le rendant à peu près invisible ou en tous cas, difficilement discernable, mais bien présent.

Ceci étant, il est clair que le système repose sur la gravité : l’huile redescend en bas du puisard sous l’effet de son propre poids avant d’être réaspirée. Il est dès lors exclu que les puisards puissent être placés en partie haute du moteur ».

Partant de toutes ces précisions concernant le puisard, il se trouve qu’est toujours visible sur le moteur 1 de « Lavinio 1 » le sien (flèche photo ci-dessous) positionné à l’avant, prouvant sans équivoque aucune le côté « simple étoile » spécifique au Wright-Cyclone R-1820 monté sur un B-17.

Le « puisard » toujours présent sur le moteur 1 du B-17 « Lavinio 1 », que nous avons réussi à identifier grâce aux images vidéo. Son emplacement nous indique de par son positionnement, le bas du moteur (Ludovic Dendeloeuf)

Moteur Wright R-1820 (B-17) et son puisard (Internet)

Ce schéma explicite, montre en encadré la position verticale et basse du puisard

(Doc. technique tirée des « parts lists » du moteur Wright-Cyclone).

Coupe latérale du Pratt & Whitney R-1830 (B-24/C-47). Vue sur le puisard (encadré) dont la forme n’est pas du tout la même que celui monté sur les Wright-Cyclone.

L’avant du moteur étant à gauche (arbre porte-hélice et les engrenages du réducteur bien visibles), on se rend aisément compte sur ce schéma, que le puisard est localisé en arrière de l’étoile, donc non visible comme le sont les puisards sur les moteurs en simple étoile (doc. via A. Breton).

Conclusion du présent rapport

——–

Le travail sous-marin effectué in situ par 41 mètres de profondeur par l’auteur du présent rapport assisté du vidéoman Ludovic Dendeloeuf, avec la participation de Nicolas Courtine pour le décryptage des images sous-marines et d’Internet, tout comme la collaboration technique d’Alain Breton (que nous remercions pour sa disponibilité) concernant la partie « puisard » nous a amené à une conclusion définitive concernant le type d’avion concerné dit « Lavinio 1 ». L’unique plongée sur site ayant pu nous permettre visuellement de bien comprendre certaines choses, malgré notre vision fortement perturbée par une turbidité importante de l’eau ayant apporté une visibilité quasi « nulle ». Malgré tout, et même si les conditions étaient défavorables, notre approche a pu être efficace : l’épave « Lavinio 1 » est belle et bien celle d’un quadrimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale : un Boeing B-17 Forteresse Volante.

Sur le plan historique, il ressort qu’à de vraiment menues différences de localisation (longitude et latitude), un B-17 du 97th Bomber Group a effectivement été perdu le 20 janvier 1944 sur ce même secteur. Il s’agit du B-17 numéro 42-38081 (même unité que le « Lavinio »), et ses 10 hommes d’équipage qui malheureusement ont été portés disparus en totalité après s’être parachutés en mer.

Nous reviendrons à Anzio plonger sur ce site de « Lavigno I », tout comme sur celui de « Lavigno », et nous mettrons aussi à la recherche de ce B-24 qui a été la base de nos aventures en mer Tyrrhénienne.

Pour cela, Ludovic, Nicolas et moi-même, remercions plus que chaleureusement la formidable équipe italienne composée principalement de Valerio Mungaï, Roberto Praïola, Simone Tedone, Luca Manes et Enrico Volpicelli pour nous avoir permis de plonger et travailler sur cette épave d’avion inconnu, en faisant avancer un certain pan de notre histoire contemporaine.

Le peuple américain aime avancer la phrase suivante : « Less we Forget », nous, les habitants du vieux continent, sommes aussi très loin d’oublier tous ces jeunes militaires, aviateurs, marins de toute nationalité partis bien trop tôt pour une noble cause.

Philippe Castellano, Octobre 2026

Philippe Castellano en compagnie de Roberto Praïola quittant le port d’Anzio

en route pour le sitesous-marin de « Lavinio 1 » (L. Dendeloeuf)

Septembre 2026, Anzio-Nettuno. L’équipe italo/franco/américaine : de G à D : Casey Armstrong (fils de William Armstrong, survivant du B-24 # 42-78193 tant recherché), Luca Manes, producteur de reportages télévisés, Simone Tedone, l’auteur, Ludovic Dendeloeuf et Valerio Mungay (absent Enrico Volpicelli). (L. Armstrong)