{"id":173,"date":"2024-08-05T21:20:14","date_gmt":"2024-08-05T21:20:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aero-relic.org\/?page_id=173"},"modified":"2024-08-07T22:18:26","modified_gmt":"2024-08-07T22:18:26","slug":"le-f-5b-lightning-de-lile-du-riou-bouches-du-rhone-france","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/le-f-5b-lightning-de-lile-du-riou-bouches-du-rhone-france\/","title":{"rendered":"F-5B 42-68223"},"content":{"rendered":"\n
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Pilote : Commandant Antoine de Saint-Exup\u00e9ry<\/h1>\n\n\n\n
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\"\"<\/figure>\n\n\n\n
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Mission<\/h2>\n\n\n\n
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Date : 31 juillet 1944, 8h45
Base : Borgo-Porreta, Bastia, Corse, France<\/p>\n\n\n\n

Objectif : Photographier des objectifs sur Annecy-Lyon-Chalon\/Sa\u00f4ne
Zone de crash : En mer, ile du Riou, Marseille, Bouches-du-Rh\u00f4ne, France<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Avion<\/h2>\n\n\n\n
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Type : F-5B-1-LO, LAC 2734
Serial : 42-68223<\/p>\n\n\n\n

Unit\u00e9 : II\/33<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Equipage<\/h2>\n\n\n\n
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Pilote<\/td>Cmdt<\/td>Antoine de St-Exup\u00e9ry<\/td>Disparu<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Rapport d’\u00e9tude pr\u00e9liminaire simplifi\u00e9<\/p>\n\n\n\n

De par l’importance de l’identit\u00e9 du pilote concern\u00e9, dans les jours \u00e0 venir, cette page \u00e9voluera sensiblement (historique, photos et sch\u00e9mas techniques).<\/p>\n\n\n\n

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Table des mati\u00e8res<\/p>\n\n\n\n

—-o-0-o—-<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • remerciements<\/li>\n\n\n\n
  • Introduction<\/li>\n\n\n\n
  • Rappels des faits, situation g\u00e9ographique<\/li>\n\n\n\n
  • 1\u00e8re partie – Demande d’autorisation de fouille et de relevage.<\/li>\n\n\n\n
  • 2\u00e8me partie – Etude, analyse et identification des vestiges : la jambe du train de roue gauche<\/li>\n\n\n\n
  • 3\u00e8me partie – Etude de la partie de poutre \u00e9quip\u00e9e du turbocompresseur<\/li>\n\n\n\n
  • 4\u00e8me partie – Moteur d’avion<\/li>\n\n\n\n
  • 5\u00e8me partie – Essai d’identification de la poutre gauche d’apr\u00e8s une r\u00e9f\u00e9rence bien pr\u00e9cise<\/li>\n\n\n\n
  • 6\u00e8me partie – Conclusion<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    <\/p>\n\n\n\n

    —-o-0-o—-<\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n\n\n\n

    Remerciements<\/p>\n\n\n\n

    L’association A\u00e9ro-Re.L.I.C remercie les personnes qui permirent, \u00e0 tous les niveaux que ce soit, de mener \u00e0 terme des recherches sous-marines souvent difficiles de par le milieu et la profondeur concern\u00e9s o\u00f9 r\u00e9sidaient les vestiges de l’\u00e9pave du Lockheed Lightning F-5B serial 42-68223.<\/p>\n\n\n\n

    Messieurs : Habib Benamor, Jean-Claude Bianco, Pierre Boissery, Jean-Claude Cayol, Jack Curtiss, Brian Cyvoct, Daniel Ellena, Laurent Lhuillier, Arnaud Maquaire, John K. Mattison, Gilbert Pachoux, Jean-Louis Robin, Alexis Rosenfeld (Photoc\u00e9an), Sylvain Scoccia, Luc Vanrell (Comptoir des sports sous-marins), Christian Vigne, Nicolas Vincent.<\/p>\n\n\n\n

    Un remerciement particulier revient aux 2 soci\u00e9t\u00e9s d’ing\u00e9nierie sous-marines et \u00e0 leur PDG qui ont gracieusement mis \u00e0 notre disposition des moyens techniques importants, ainsi que le personnel qualifi\u00e9s durant les recherches men\u00e9es sur cet appareil :<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • Comex, Marseille. PDG Henri Germain Delauze<\/li>\n\n\n\n
    • G\u00e9oc\u00e9an, Aubagne. PDG Pierre Becker<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Les autorit\u00e9s maritimes fran\u00e7aises du secteur m\u00e9diterran\u00e9en qui ont valid\u00e9es toutes nos demandes de relevage et d’\u00e9tudes :<\/p>\n\n\n\n

        \n
      • Direction des affaires maritimes des Bouches-du-Rh\u00f4ne, quartier de Marseille<\/li>\n\n\n\n
      • D\u00e9partement des recherches arch\u00e9ologiques subaquatiques et sous-marines, Fort-Saint-Jean, Marseille<\/li>\n\n\n\n
      • Pr\u00e9fecture maritime M\u00e9diterran\u00e9e, Toulon<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

        —-o-0-o—-<\/p>\n\n\n\n

        Introduction<\/p>\n\n\n\n

        Rappel des faits, situation g\u00e9ographique:<\/p>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

        Le 23 mai 2000, monsieur Luc Vanrell, directeur de la soci\u00e9t\u00e9 ” Le comptoir des sports sous-marins “, localis\u00e9 \u00e0 Marseille, lors d’une plong\u00e9e d’agr\u00e9ment sur le secteur Est de l’\u00eele Riou, archipel de Riou, Sud\/Ouest des Calanques, identifie les d\u00e9bris \u00e9pars et tr\u00e8s ab\u00eem\u00e9s de ce qui appara\u00eet \u00eatre les restes d’un a\u00e9ronef bipoutre.<\/p>\n\n\n\n

        Monsieur Vanrell connaissait depuis quelques ann\u00e9es ce site, qui peut \u00eatre d\u00e9nomm\u00e9 ” champs de d\u00e9bris ” de par l’\u00e9tendue reconnue par ses soins, qui semble avoisiner le demi mille marin, en partant du secteur Est et en direction de l’Est, de l’\u00eele Riou.<\/p>\n\n\n\n

        Le but d’effectuer une plong\u00e9e de reconnaissance sur ce site \u00e9tait de d\u00e9finir le type d’avion dont il pouvait s’agir d’apr\u00e8s des caract\u00e9ristiques pr\u00e9cises toujours visibles sur certains \u00e9l\u00e9ments existants in situ. Ces vestiges disloqu\u00e9s et \u00e9parpill\u00e9s gisaient sur un fond de sable coquillier entre 50 et 62 m\u00e8tres de profondeur.<\/p>\n\n\n\n

        En s’\u00e9cartant de la pointe Est de l’\u00eele Riou, et en direction de l’Est, par fonds de 54 m\u00e8tres, r\u00e9sidait l’\u00e9pave dite ” principale “, car la plus importante et significative sur le plan technique du site.<\/p>\n\n\n\n

        Malgr\u00e9 le fait que cette \u00e9pave principale \u00e9tait recouverte en partie de vestiges de filets tr\u00e9mail, son \u00e9tude permis de pouvoir d\u00e9finir le type de l’appareil dont elle d\u00e9pendait.<\/p>\n\n\n\n

        Il fut ainsi assur\u00e9 qu’il s’agissait d’un fragment de poutre c\u00f4t\u00e9 gauche d’une longueur approximative, hors tout, de 2 m\u00e8tres, toujours \u00e9quip\u00e9e de son turbocompresseur et provenant tr\u00e8s certainement d’un avion de chasse d’origine am\u00e9ricaine bimoteur, bipoutre, monoplace de la derni\u00e8re guerre mondiale : un Lockheed Ligthning P-38.<\/p>\n\n\n\n

        Autour de cette \u00e9pave dite principale, reposaient divers autres d\u00e9bris difficilement identifiables de par leur \u00e9tat fragmentaire, et seul un imposant moteur fortement envas\u00e9, dont une rang\u00e9e de culbuteurs \u00e9mergeait du fond sableux, pouvait \u00eatre identifi\u00e9 comme tel.<\/p>\n\n\n\n

        Un peu plus profond, par moins 62 m\u00e8tres, reposait une jambe de train d’atterrissage principal compl\u00e8te, isol\u00e9e, et totalement d\u00e9solidaris\u00e9e de toute attache. Faisant suite \u00e0 cette plong\u00e9e de reconnaissance, ces vestiges sont l’objet de la part de monsieur Luc Vanrell, d’une d\u00e9claration officielle de d\u00e9couverte de biens maritimes au D\u00e9partement des Recherches Arch\u00e9ologiques Subaquatiques et Sous-Marines (Drassm) du Fort Saint-Jean, \u00e0 Marseille, en date du vendredi 24 mai 2000.<\/p>\n\n\n\n

        D\u00e8s la d\u00e9claration officielle des vestiges effectu\u00e9e, l’association A\u00e9ro-Re.L.I.C, sp\u00e9cialis\u00e9e dans la recherche et l’identification de sites de crashes d’avions de la derni\u00e8re guerre mondiale dans le Sud de la France, est contact\u00e9e par monsieur Vanrell pour avoir un avis pr\u00e9cis de l’avion concern\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

        —-o-0-o—-<\/p>\n\n\n\n

        1\u00e8re partie<\/p>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

        Demande d’autorisation de fouille et de relevage des vestiges d\u00e9couverts par M. Luc Vanrell en vue de leur identification.<\/p>\n\n\n\n

        En accord avec l’inventeur, et un peu plus de 2 ann\u00e9es plus tard, une demande d’autorisation de fouilles du site est formul\u00e9e par la sus nomm\u00e9e association \u00e0 monsieur le pr\u00e9fet maritime de la r\u00e9gion M\u00e9diterran\u00e9e, Toulon, en date du 3 juillet 2003.<\/p>\n\n\n\n

        Le but primaire \u00e9tant de pouvoir remonter les vestiges en vue d’analyses visuelles bien d\u00e9finies.<\/p>\n\n\n\n

        Cette requ\u00eate \u00e9tait dans un m\u00eame laps de temps dirig\u00e9e en copie au Drassm et \u00e0 la Direction des affaires maritimes des Bouches-du-Rh\u00f4ne, quartier de Marseille, dont d\u00e9pend administrativement le site consid\u00e9r\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

        Le 3 octobre 2003, l’autorisation de pr\u00e9l\u00e8vements des vestiges de l’\u00eele de Riou sollicit\u00e9e par A\u00e9ro-Re.L.I.C. \u00e0 M. le Pr\u00e9f\u00e9t de la r\u00e9gion M\u00e9diterran\u00e9e est valid\u00e9e et accept\u00e9e par la lettre num\u00e9ro 696, r\u00e9f\u00e9renc\u00e9e Premar Med\/AEM\/NP Sitrac N\u00b0 1136 avec les restrictions d’usage li\u00e9es au fait que les vestiges d\u00e9clar\u00e9s par M. Vanrell sont reconnus comme \u00e9tant du mat\u00e9riel de guerre.<\/p>\n\n\n\n

        Les vestiges d\u00e9clar\u00e9s par ses soins vont \u00eatre remont\u00e9s et pris en charge officiellement par les bateaux Minibex et Janus II, avec leurs \u00e9quipages, d\u00e9pendant de la soci\u00e9t\u00e9 Comex.<\/p>\n\n\n\n

        Ce sont dans les ateliers de la soci\u00e9t\u00e9 d’ing\u00e9nierie sous-marine G\u00e9oc\u00e9an que vont \u00eatre dirig\u00e9s les vestiges en vue d’y \u00eatre nettoy\u00e9s, d\u00e9mont\u00e9s, puis \u00e9tudi\u00e9s pour identification et enfin stock\u00e9s dans de bonnes conditions de conservation.<\/p>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

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        2\u00e8me partie<\/p>\n\n\n\n

        Etude, analyse et identification des vestiges<\/p>\n\n\n\n

        La jambe du train de roue gauche<\/p>\n\n\n\n

        <\/p>\n\n\n\n

        Il est revenu \u00e0 Philippe Castellano, Brian Cyvoct, Daniel Ellena et Christian Vigne (repr\u00e9sentant le bureau de l’association A\u00e9ro-Re.L.I.C) la responsabilit\u00e9 d’effectuer les premi\u00e8res investigations d’expertises des \u00e9paves d\u00e9couvertes sur le secteur de Riou par monsieur Vanrell.<\/p>\n\n\n\n

        Un important travail de remise au propre et de d\u00e9montage avait pr\u00e9alablement \u00e9t\u00e9 men\u00e9 sur les diff\u00e9rents vestiges par monsieur Laurent Lhuillier, chef de chantier sous-marin et chaudronnier de m\u00e9tier, employ\u00e9 par la soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9oc\u00e9an, et dont les comp\u00e9tences ont \u00e9t\u00e9 mises \u00e0 notre disposition.<\/p>\n\n\n\n

        Il faut relever que les restes de l’a\u00e9ronef dont est l’objet le pr\u00e9sent rapport pr\u00e9liminaire, ont tr\u00e8s certainement, vu leur \u00e9tat respectif, \u00e9t\u00e9 sujet \u00e0 de nombreux dragages et\/ou chalutages successifs au fil des ann\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

        S’agissant d’un avion de guerre, on peut consid\u00e9rer dans un premier temps que le d\u00e9mant\u00e8lement total de l’appareil est \u00e0 l’origine (hors impact avec l’\u00e9l\u00e9ment liquide) li\u00e9 aux travaux des m\u00e9tiers de p\u00eache (chalutage principalement) depuis au moins cinquante ans, et que dans la p\u00e9riode restante au moment de la reconnaissance officielle des \u00e9paves in situ par M. Vanrell, soit environ une dizaine d’ann\u00e9es encore, ces vestiges d\u00e9sormais d\u00e9solidaris\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s \u00e0 divers d\u00e9placements de la part des petits m\u00e9tiers de p\u00eache, comme l’attestent les nombreux r\u00e9sidus de filets tr\u00e9mail anciens ou r\u00e9cents sur le site.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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        • Le train d’atterrissage et sa poutre sup\u00e9rieure rectangulaire (Photo P. Castellano)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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          Sur le plan physique, et hormis les parties en Duralumin ou inox qui ne semblent pas (par une simple \u00e9tude visuelle) avoir trop souffert de leur s\u00e9jour prolong\u00e9 en milieu marin, la destruction par le couple \u00e9lectrolytique a au contraire fortement agit.<\/p>\n\n\n\n

          Ce facteur a sans aucun doute acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la d\u00e9gradation des autres vestiges du fait de leurs composants sp\u00e9cifiques (alliages d’aluminium, de magn\u00e9sium \u00e0 la fois en contact avec de l’acier forg\u00e9, du cuivre, du bronze, fil de freinage, laiton, etc.).<\/p>\n\n\n\n

          La premi\u00e8re approche des vestiges a \u00e9t\u00e9 l’\u00e9tude de la pi\u00e8ce la plus ais\u00e9e \u00e0 analyser : la jambe de train de roue gauche.<\/p>\n\n\n\n

          Cette pi\u00e8ce, caract\u00e9ristique d’un avion Lockheed Lightning P-38 de chasse ou de version de reconnaissance photographique, poss\u00e8de une modification technique typique d’un mod\u00e8le \u00e9volu\u00e9 de l’appareil sur lequel elle \u00e9tait mont\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

          Le c\u00f4t\u00e9 gauche de l’atterrisseur est confirm\u00e9 par l’emplacement de son compas stabilisateur qui voit sa pointe dirig\u00e9e en position ” avant ” par rapport \u00e0 l’axe de la roue dans son sens de marche.<\/p>\n\n\n\n

          La roue a totalement disparue (incluant tout le syst\u00e8me de freinage hydraulique) et seuls restent en place les deux roulements \u00e0 rouleaux principaux en acier inoxydable coniques de type Timken.<\/p>\n\n\n\n

          La partie la plus int\u00e9ressante de l’atterrisseur, techniquement parlant, est son axe sup\u00e9rieur qui lui permettait de pivoter pour venir se ranger dans son logement (par l’arri\u00e8re dans le sens de marche de l’avion), axe que l’on peut aussi d\u00e9nommer ” poutre ” r\u00e9f\u00e9renc\u00e9e ” fulcrum ” dans les parts Lists, soit la nomenclature technique du Lockheed Lightning.<\/p>\n\n\n\n

          Chez les avionneurs am\u00e9ricains, la construction d’un avion, d\u00e8s le prototype (mod\u00e8le d\u00e9nomm\u00e9 ” X “) et jusqu’\u00e0 sa version finale, est divis\u00e9e en ” blocks “.<\/p>\n\n\n\n

          Ces blocks correspondent \u00e0 une \u00e9volution directe sur la cha\u00eene de montage d’un m\u00eame type d’appareil consid\u00e9r\u00e9. C’est pourquoi est apparu, d\u00e8s la mise en fabrication du P-38 H num\u00e9ro matricule militaire 42-66802, repr\u00e9sentant le 66\u00e8me P-38 de type H construit par la Lockheed, une importante modification au niveau de la poutre sup\u00e9rieure d’axe de pivotement du train d’atterrissage. Cette poutre (portant \u00e0 l’origine la r\u00e9f\u00e9rence d’usine 225189) a toujours depuis l’existence du prototype XP-38 \u00e9t\u00e9 construite en acier de section tubulaire. Le P-38 H num\u00e9ro matricule 42-66802 est donc le tout premier P-38 \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9 d’un train d’atterrissage principal modifi\u00e9 au niveau de son axe de pivotement qui devient d\u00e9sormais de section rectangulaire, en alliage de magn\u00e9sium moul\u00e9 (donc plein et non creux).<\/p>\n\n\n\n

          La r\u00e9f\u00e9rence d’usine inh\u00e9rente \u00e0 cette pi\u00e8ce change d\u00e8s lors pour devenir : 197667. L’intervention de cette modification sur le P-38 H 42-66802, avec l’arriv\u00e9e, entre autres, des nouveaux moteurs Allison V-1710-89 et 1710-91 ayant un gain de puissance suppl\u00e9mentaire de 100 CV au d\u00e9collage (passant de 1325 \u00e0 1425 CV), est le principal facteur du changement de block des P-38 H 1-LO en P-38 H 5 LO. Imp\u00e9rativement, cette modification de l’axe de pivotement de l’atterrisseur principal se retrouvera sur toutes les versions post\u00e9rieures au P-38 H 1 – LO indiquant une \u00e9volution certaine du mod\u00e8le, ce qui appara\u00eet pr\u00e9cis\u00e9ment pour la jambe de roue remont\u00e9e du site de l’\u00eele Riou.<\/p>\n\n\n\n

          Cela dirigera l’association A\u00e9ro-Re.L.I.C, d\u00e8s la d\u00e9claration des vestiges au mois de mai 2000 par monsieur Vanrell, vers une certitude : les d\u00e9bris de l’avion de l’\u00eele de Riou ne peuvent que provenir d’un appareil de type P-38 J, car il appara\u00eet, sur le plan historiquement, qu’aucune version de type H-5 LO ou post\u00e9rieure \u00e0 la version J n’a jamais \u00e9t\u00e9 perdue sur le secteur m\u00e9diterran\u00e9en fran\u00e7ais durant et apr\u00e8s la seconde guerre mondiale.<\/p>\n\n\n\n

          <\/p>\n\n\n\n

          —-o-0-o—-<\/p>\n\n\n\n

          3\u00e8me partie<\/p>\n\n\n\n

          Etude de la partie de poutre \u00e9quip\u00e9e du turbocompresseur<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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          • Devant le turbocompresseur gauche du F-5B 42-68223. De gauche \u00e0 droite : L. Vanrell, P. Castellano et J-C. Cayol (Photo B. Cyvoct)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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            Ce vestige de poutre mesurant hors tout 1,90 m\u00e8tre de long, 0,90 m\u00e8tre de large et 0,63 m\u00e8tre de hauteur pour un poids total (incluant le turbocompresseur) avoisinant les 150 kilogrammes, a subi dans un premier temps une compression m\u00e9canique certainement d’ordre vertical lors de l’impact de l’a\u00e9ronef avec l’\u00e9l\u00e9ment liquide puis, par la suite, un sectionnement important et arrachement tr\u00e8s certainement li\u00e9s aux diverses actions de chalutages et de dragages ant\u00e9rieures.<\/p>\n\n\n\n

            L’avant de la dite poutre : – arrachement au niveau de la trappe verticale de visite d’axe de pivotement du train de roue (niveau m\u00e9dian sur la largeur de l’aile par rapport \u00e0 sa position initiale sur l’avion). Cette zone correspond \u00e0 un point de force de la poutre, car s’agissant du cadre (ou couple) incluant la cloison pare-feu (dont aucun vestige ne subsiste) et qui faisait aussi fonction de s\u00e9paration entre le compartiment moteur et le logement (caisson) de la jambe du train de roue.<\/p>\n\n\n\n

            L’arri\u00e8re de la dite poutre : – identiquement sectionn\u00e9e au niveau du cadre 225 (comme r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 sur la documentation technique du P-38), soit \u00e0 l’endroit pr\u00e9cis ou viennent prendre naissance les deux \u00e9copes lat\u00e9rales d’entr\u00e9es d’air principales de refroidissement des radiateurs principaux du moteur (une \u00e9cope et un radiateur de forme ovale de chaque c\u00f4t\u00e9 de la poutre). Partie sup\u00e9rieure de la poutre : elle est compos\u00e9e de 3 \u00e9l\u00e9ments diff\u00e9rents et bien distincts :<\/p>\n\n\n\n

            – 1) le turbocompresseur<\/p>\n\n\n\n

            – 2) la tubulure interm\u00e9diaire d’\u00e9chappement<\/p>\n\n\n\n

            – 3) la tubulure en ” Y “<\/p>\n\n\n\n

            <\/p>\n\n\n\n

            1) : le turbocompresseur de type GE B-33 (General Electric), dont la circonf\u00e9rence est de 0,60 m\u00e8tre pour un poids approximatif de 90 kilogrammes, a pu \u00eatre tr\u00e8s proprement d\u00e9mont\u00e9 et retir\u00e9 de son caisson par M. Laurent Lhuillier. Cette pi\u00e8ce, massive et compacte, n’a pas directement subi d’effet \u00e9lectrolytique particulier (ext\u00e9rieurement parlant, car elle n’a pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9mont\u00e9e en pi\u00e8ce d\u00e9tach\u00e9e mais en un seul bloc, en sachant aussi que les vis, \u00e9crous et boulons en acier inoxydable, une fois d\u00e9viss\u00e9s d’un tour de clef ou de tournevis, s’enlevaient avec facilit\u00e9 \u00e0 la main) si ce n’est dans sa partie inf\u00e9rieure droite o\u00f9 la destruction, \u00e0 ce niveau, l’a \u00e9t\u00e9 sur un petit quart de sa coque. Aucun marquage particulier n’a d’ailleurs pu \u00eatre d\u00e9cel\u00e9 sur cette m\u00eame coque en alliage d’aluminium, ni aucune possibilit\u00e9 d’existence d’une plaque ayant \u00e9ventuellement pu y \u00eatre rivet\u00e9e.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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            • Turbocompresseur avec ses tubulures. A droite, le train d’atterrissage.(Photo P. Castellano)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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              2) : la tubulure interm\u00e9diaire d’\u00e9chappement, solidement boulonn\u00e9e sur la partie avant du turbocompresseur, est en acier inoxydable \u00e9paisse de 5 mm et d’un diam\u00e8tre d’environ 20 cm. La r\u00e9f\u00e9rence II-377B, a \u00e9t\u00e9 retrouv\u00e9e grav\u00e9e au stylo \u00e9lectrique. Cette pi\u00e8ce a subi un travail dynamique frontal dirig\u00e9 sur le plan horizontal qui l’a fait reculer et donc se plier avec d\u00e9formation importante de ses attaches \u00e0 ses deux extr\u00e9mit\u00e9s. A sa partie inf\u00e9rieure, une t\u00f4le en inox servant de protection thermique, poss\u00e8de une plaque soud\u00e9e sur laquelle est grav\u00e9e la r\u00e9f\u00e9rence suivante : N\u00b0 12-1153-1, suivie du nom : SOLAR. Le nom Solar appara\u00eetra au total \u00e0 2 reprises sur les vestiges \u00e9tudi\u00e9s (1 fois sur la poutre et 1 fois sur le raccord du turbocompresseur). Solar, est le nom d’un sous-traitant de l’usine Lockheed, sp\u00e9cialis\u00e9 dans la fabrication de pi\u00e8ces en Duralumin. Les ateliers de fabrication de ce sous-traitant \u00e9taient localis\u00e9s, dans les ann\u00e9es 40, \u00e0 San-Diego, Californie.<\/p>\n\n\n\n

              3) : la tubulure en ” Y “. Elle est jointe \u00e0 la tubulure interm\u00e9diaire d’\u00e9chappement par un fort collier en inox. Elle se divise vers l’avant en ” Y ” car aliment\u00e9e par les deux rang\u00e9es de 6 cylindres du moteur V-12 Allison (note : les \u00e9l\u00e9ments propulseurs du P-38 de l’\u00eele de Riou n’ont pas \u00e9t\u00e9 localis\u00e9s \u00e0 ce jour). Les deux tubulures du ” Y ” ont subi une importante d\u00e9formation li\u00e9e \u00e0 une force dynamique dirig\u00e9e de l’avant vers l’arri\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

              Patte du c\u00f4t\u00e9 droit du ” Y ” dans le sens de marche : – a subi un effort dynamique frontal lui donnant un angle de pr\u00e8s de 90 degr\u00e9s sur la droite par rapport \u00e0 sa position initiale.<\/p>\n\n\n\n

              Patte du c\u00f4t\u00e9 gauche du ” Y ” dans le sens de marche : – a subi la m\u00eame force dynamique frontale, et a \u00e9t\u00e9 d\u00e9form\u00e9e vers la gauche de sa position initiale en s’\u00e9cartant de plus de 90 degr\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

              Tous les relev\u00e9s ci-dessus cit\u00e9s concernant l’ensemble turbocompresseur et tubulures interm\u00e9diaires d’\u00e9chappement, nous am\u00e8nent \u00e0 penser \u00e0 une possibilit\u00e9 de contact de l’avion concern\u00e9 avec l’\u00e9l\u00e9ment marin (impact) assez violent, car s’\u00e9tant certainement produit \u00e0 une grande vitesse associ\u00e9e \u00e0 un angle d’incidence prononc\u00e9. Vu l’\u00e9tat de l’ensemble du turbocompresseur et de ses tubulures, l’impact \u00e0 peut-\u00eatre fait reculer le moteur gauche entra\u00eenant une d\u00e9formation g\u00e9n\u00e9rale importante. Il semble presque certain que ces d\u00e9formations d’ordres dynamiques n’ont pas de rapports directs avec les nombreuses actions ant\u00e9rieures men\u00e9es par les m\u00e9tiers de p\u00eache (chalutages, dragages, etc.), mais bien li\u00e9es \u00e0 l’impact.<\/p>\n\n\n\n

              Pour avoir des informations nettement plus compl\u00e9mentaires et pr\u00e9cises sur ce sujet tr\u00e8s pointilleux qu’est l’\u00e9tude de la d\u00e9formation des m\u00e9taux de l’\u00e9pave de l’\u00eele Riou par compression accidentelle, l’auteur du rapport \u00e9voque la possibilit\u00e9, dans un futur proche, de soumettre ces m\u00eames vestiges \u00e0 un service particuli\u00e8rement comp\u00e9tent en la mati\u00e8re, le BEA du Bourget.<\/p>\n\n\n\n

              Etudes des c\u00f4t\u00e9s b\u00e2bord et tribord de la poutre.<\/p>\n\n\n\n

              Il n’existe aucun raccord Karman, ni \u00e9l\u00e9ment d’aile (emplanture, intrados ou extrados) sur les c\u00f4t\u00e9s sup\u00e9rieurs b\u00e2bord et tribord de la poutre.<\/p>\n\n\n\n

              C\u00f4t\u00e9 b\u00e2bord :<\/p>\n\n\n\n

              – divers \u00e9l\u00e9ments subsistent toujours sur la paroi dont principalement :<\/p>\n\n\n\n

              – Une \u00e9cope de forme ogivale d’entr\u00e9e d’air frais servant \u00e0 alimenter le Turbocompresseur. Cette pi\u00e8ce est \u00e9cras\u00e9e et a \u00e9t\u00e9 d\u00e9solidaris\u00e9e de son logement lors du d\u00e9placement produit par les petits m\u00e9tiers de p\u00eache.<\/p>\n\n\n\n

              – 3 charni\u00e8res de la porte ext\u00e9rieure gauche ou (panneau) du logement de train (5 charni\u00e8res par panneau \u00e0 l’origine). Une compl\u00e8tement d\u00e9solidaris\u00e9e, les deux autres toujours positionn\u00e9es \u00e0 leur place d’origine.<\/p>\n\n\n\n

              – divers guides, supports et glissi\u00e8res bien identifi\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

              La partie la plus int\u00e9ressante sur le plan technique de ces vestiges se trouve \u00eatre l’\u00e9cope d’entr\u00e9e d’air qui est de forme ogivale. Tout comme l’axe de pivotement de la jambe de roue, elle confirme indiscutablement le c\u00f4t\u00e9 \u00e9volu\u00e9 de l’appareil sur lequel elle \u00e9tait mont\u00e9e, soit forc\u00e9ment une version post\u00e9rieure au type H 1-LO du Lockheed Lightning.<\/p>\n\n\n\n

              Cette \u00e9cope (0,19 m\u00e8tre de diam\u00e8tre, 0,74 m\u00e8tre de long et 0,34 m\u00e8tre de haut), est venue remplacer l’\u00e9cope coud\u00e9e \u00e0 90\u00b0 qui \u00e9quipait alors les versions ant\u00e9rieures de cet appareil de combat.<\/p>\n\n\n\n

              C\u00f4t\u00e9 tribord de la poutre :<\/p>\n\n\n\n

              – aucun \u00e9l\u00e9ment sp\u00e9cifique ne r\u00e9side. Le plan vertical ayant totalement \u00e9t\u00e9 arrach\u00e9, amenant \u00e0 ce que l’ensemble plan vertical\/panneau c\u00f4t\u00e9 int\u00e9rieur tribord de la poutre gauche a disparu. Le type d’avion concern\u00e9 ayant formellement \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9 comme \u00e9tant un Lockheed Lightning de mod\u00e8le P-38, donc une machine de guerre, il n’\u00e9tait pas inopportun de diriger nos investigations sur toutes possibles traces suspectes pouvant provenir d’impacts li\u00e9s \u00e0 des tirs, qu’ils soient d’origines terrestres (DCA \/ FLak) ou a\u00e9riennes (balles de 7,92 et 13 mm, ou obus de 20 mm, comme cela est le cas \u00e0 plusieurs reprises sur l’\u00e9pave d’un autre P-38 qui repose en baie de La Ciotat).<\/p>\n\n\n\n

              Mais apr\u00e8s un minutieux relev\u00e9 des surfaces de ces vestiges d’avions, aucune marque particuli\u00e8re ou trace de perforation par un possible tir n’a pu \u00eatre d\u00e9cel\u00e9e. Cela n’enlevant pas pour autant, vu le faible pourcentage de l’avion r\u00e9cup\u00e9r\u00e9, une possible chute en mer par effet de tirs tout autant terrestres qu’a\u00e9riens.<\/p>\n\n\n\n

              <\/p>\n\n\n\n

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              4\u00e8me partie<\/p>\n\n\n\n

              Moteur d’avion<\/p>\n\n\n\n

              <\/p>\n\n\n\n

              Comme indiqu\u00e9 en introduction, un moteur apparemment de type \u00e0 refroidissement par liquide d’au moins 6 cylindres en ligne reposait non loin de la partie de la poutre gauche. Monsieur Vanrell, malgr\u00e9 la profondeur du site, 54 m\u00e8tres, s’est aussi attach\u00e9 \u00e0 d\u00e9sensabler quelque peu cet ensemble propulseur. Il lui est alors apparut une deuxi\u00e8me rang\u00e9e de cylindres, confirmant le type du moteur : un V-12 \u00e0 refroidissement par liquide. Or, ce sont effectivement des moteurs de type V-12 \u00e0 refroidissement par liquide qui \u00e9quipaient les Lockheed Lightning P-38. Il devenait alors indispensable de d\u00e9couvrir une possible plaque d’identification sur cet \u00e9l\u00e9ment propulseur, ce qui fut effectivement fait.<\/p>\n\n\n\n

              Dans sa d\u00e9position dat\u00e9e du 24 mai 2000 li\u00e9e aux vestiges d’avions de l’\u00eele de Riou, monsieur Vanrell fait aussi \u00e9tat des \u00e9l\u00e9ments suivant relev\u00e9s sur la plaque : DB – 601.305-001 EZ11, suivis d’autres r\u00e9f\u00e9rences d’usine. Il se trouve que les premi\u00e8res lettres et les 3 premiers chiffres de cette r\u00e9f\u00e9rence identifient sans aucune forme d’erreur possible un moteur d’origine allemande (DB \u00e9tant les initiales de Daimler-Benz) et 601 le type du dit moteur, soit un V-12 \u00e0 refroidissement par liquide mont\u00e9 en position invers\u00e9 (vilebrequin en position haute, et culasses en position basse). Ce type de moteur \u00e9quipait principalement durant la derni\u00e8re guerre le chasseur monoplace allemand Messerschmitt Bf 109 de type ” E ” (pour Emil).<\/p>\n\n\n\n

              <\/p>\n\n\n\n

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              5\u00e8me partie<\/p>\n\n\n\n

              <\/p>\n\n\n\n

              Essai d’identification de la poutre gauche de l’avion Lockheed Lightning de Riou d’apr\u00e8s une r\u00e9f\u00e9rence Toutes les r\u00e9f\u00e9rences retrouv\u00e9es sur la jambe de train de roue, la poutre gauche et le turbocompresseur, ont \u00e9t\u00e9 soigneusement relev\u00e9es, consign\u00e9es et identifi\u00e9es par nos soins. Celles se trouvant grav\u00e9es sur la jambe de roue et sur l’ensemble du turbocompresseur et de ses raccords ne pouvant apporter aucun indice en mati\u00e8re d’identification pure, nous nous sommes attach\u00e9s \u00e0 \u00e9tudier la poutre elle-m\u00eame. Seules deux r\u00e9f\u00e9rences existent sur la poutre. Elles se situent \u00e0 l’int\u00e9rieur du caisson du turbocompresseur et ne pouvaient \u00eatre localis\u00e9es qu’une fois ce dernier retir\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

              – Etude du caisson du turbocompresseur dans le sens de marche, panneau vertical int\u00e9rieur b\u00e2bord.<\/p>\n\n\n\n

              Au dessous de la nervure de jointure et de renfort du couple poutre\/caisson du turbocompresseur, subsiste une succession de chiffres grav\u00e9s m\u00e9caniquement sur la cha\u00eene de fabrication : 197 371 2. On retrouve d’ailleurs sur le c\u00f4t\u00e9 de cette r\u00e9f\u00e9rence le poin\u00e7on Solar. Le num\u00e9ro 197 371 2 n’apporte aucune information int\u00e9ressante quant \u00e0 l’identification de l’avion, mais se retrouve facilement sur la documentation technique du Lockheed Lightning comme d\u00e9signant un support d’assemblage fabriqu\u00e9 par le sous-traitant Solar.<\/p>\n\n\n\n

              – Panneau vertical int\u00e9rieur tribord du caisson :<\/p>\n\n\n\n

              En un endroit de renfort, soit pr\u00e9cis\u00e9ment sur la nervure de jointure (soud\u00e9e par poin\u00e7onnement) du couple poutre\/caisson, existe une s\u00e9rie de 4 chiffres suivis d’une lettre, l’ensemble frapp\u00e9 manuellement : 2734 L.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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              • Le num\u00e9ro qui permit d’identifier le F-5B 42-68223 (Photos P. Castellano)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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                • Zoom sur le num\u00e9ro frapp\u00e9 2734 L<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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                  Cette s\u00e9rie de chiffres est tr\u00e8s importante, car il ne s’agit pas d’une r\u00e9f\u00e9rence li\u00e9e \u00e0 une pi\u00e8ce particuli\u00e8re, mais du num\u00e9ro de fabrication d’usine que l’avionneur Lockheed apposait (et appose toujours) sur ses avions lors de leur mise en chantier sur une cha\u00eene de montage.<\/p>\n\n\n\n

                  En effet, la Lockheed Aircraft Corporation, aujourd’hui devenue par fusion avec l’avionneur Martin Corporation, la Lockheed Martin A\u00e9ronautics Compagny, d\u00e9sormais localis\u00e9e \u00e0 Palmdale, \u00e9tat de Californie, a toujours attribu\u00e9 aux avions qu’elle a fabriqu\u00e9 (hors num\u00e9ro matricule militaire) une s\u00e9rie compos\u00e9e de 4 chiffres pour les identifier unitairement.<\/p>\n\n\n\n

                  Ce num\u00e9ro est officiellement connu sous les d\u00e9nominations LAC number, pour Lockheed Aircraft Corporation number et MSN number, pour Manufacturer Serial Number.<\/p>\n\n\n\n

                  Pour exemple, et \u00e0 ce jour, notre travail d’identification sur une \u00e9pave de P-38 Lightning (baie de La Ciotat, dans les Bouches-du-Rh\u00f4ne, portant le matricule militaire 43-2543 et num\u00e9ro LAC ou MSN 3653), a pu avec certitude nous faire aboutir dans nos recherches gr\u00e2ce \u00e0 ces num\u00e9ros retrouv\u00e9s, alors que le matricule militaire n’existait plus ou \u00e9tait introuvable de par l’\u00e9tat dans lequel se trouvaient les vestiges de cet avion au moment de nos investigations, soit plus de 50 ans apr\u00e8s le crash.<\/p>\n\n\n\n

                  Il est certain que le num\u00e9ro LAC 2734 identifie sans aucune forme d’erreur possible les vestiges de l’appareil qui gisaient sous les eaux de l’\u00eele de Riou. La lettre ” L “, situ\u00e9e juste apr\u00e8s le num\u00e9ro 2734, est de forme particuli\u00e8re car il s’agit tout simplement du chiffre 7 retourn\u00e9, ce qui am\u00e8ne \u00e0 la m\u00eame chose. L’ouvrier qui a estampill\u00e9 ces chiffres et cette initiale, pour une raison inconnue, mais que l’on peut imaginer de pratique, n’a pas cherch\u00e9 \u00e0 graver le ” L ” avec le poin\u00e7on correspondant, mais tout simplement en retournant le chiffre 7. Cette initiale d\u00e9signe le c\u00f4t\u00e9 gauche de la partie principale sur laquelle elle se situe, soit le ” L ” de Left en anglais.<\/p>\n\n\n\n

                  L’exp\u00e9rience particuli\u00e8re que nous avons dans ce domaine de l’identification des Lockheed Lightning P-38 par num\u00e9ros LAC ou MSN, si elle nous a apport\u00e9 des certitudes sur l’identification de l’avion concern\u00e9, en contrepartie, diverge sur leurs emplacements respectifs, cela tenant au fait que plusieurs usines implant\u00e9es sur des secteurs g\u00e9ographiquement diff\u00e9rents ont construits cet appareil.<\/p>\n\n\n\n

                  <\/p>\n\n\n\n

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                  6\u00e8me partie<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Conclusion du pr\u00e9sent rapport pr\u00e9liminaire<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  <\/p>\n\n\n\n

                  La pr\u00e9sence du num\u00e9ro LAC\/MSN 2734 frapp\u00e9 sur la partie de poutre gauche des restes de l’avion qui reposaient sur le secteur de l’\u00eele de Riou, a amen\u00e9 \u00e0 son identification d\u00e9finitive.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Ce num\u00e9ro LAC\/MSN 2734 est le matricule correspondant au Lockheed Lightning P-38 J -10 LO modifi\u00e9 en version de reconnaissance photographique version F-5B 1 LO sur les cha\u00eenes de montage de l’usine Lockheed Aircraft Corporation, alors localis\u00e9e \u00e0 Burbank, Californie, USA. Cet appareil sortit d’usine le 18 d\u00e9cembre 1943, a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ceptionn\u00e9 par l’US Army Air Force (USAAF) sous le matricule militaire 42-68223.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  En se r\u00e9f\u00e9rant aux archives militaires, il appara\u00eet que le Lockheed Lightning num\u00e9ro LAC\/MSN 2734, matricule militaire 42-68223, d\u00e9pendait de l’escadrille fran\u00e7aise II\/33 (commandant capitaine Ren\u00e9 Gavoille), 3rd Photo-Group, MAPRG de la 12th USAAF.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Cet avion a \u00e9t\u00e9 port\u00e9 disparu le lundi 31 juillet 1944 lors d’une mission de reconnaissance photographique couvrant le secteur Annecy\/Lyon\/Villefranche-sur-Sa\u00f4ne, avec comme pilote le Commandant Antoine-Marie de Saint-Exup\u00e9ry.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Au moment ou ce rapport pr\u00e9liminaire est remis aux autorit\u00e9s maritimes fran\u00e7aise du secteur M\u00e9diterran\u00e9e, le statut officiel du Commandant Antoine-Marie de Saint-Exup\u00e9ry, est class\u00e9 comme tel : ” pilote port\u00e9 disparu, mort pour la France “.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  <\/p>\n\n\n\n

                  Philippe Castellano, pr\u00e9sident<\/p>\n\n\n\n

                  Brian Cyvoct, secr\u00e9taire<\/p>\n\n\n\n

                  La Napoule, le 12 avril 2004.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                  Pilote : Commandant Antoine de Saint-Exup\u00e9ry Mission Date : 31 juillet 1944, 8h45Base : Borgo-Porreta, Bastia, Corse, France Objectif : Photographier des objectifs sur Annecy-Lyon-Chalon\/Sa\u00f4neZone de crash : En mer, ile du Riou, Marseille, Bouches-du-Rh\u00f4ne, France Avion Type : F-5B-1-LO, LAC 2734Serial : 42-68223 Unit\u00e9 : II\/33 Equipage Pilote Cmdt Antoine de St-Exup\u00e9ry Disparu Rapport […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-173","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/173","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=173"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/173\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":340,"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/173\/revisions\/340"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.aero-relic.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=173"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}